鸭绿江大桥的情结

作者:朱秀文 发表日期:2021-11-04

  鸭绿江是我国和朝鲜的国界线,在鸭绿江上建有数座铁路桥和公路桥。从吉林铁路局进入朝鲜的铁路桥有一座,从沈阳铁路局进入朝鲜的铁路桥有两座,在抗美援朝战争中都发挥了很大作用。辑安铁路桥不仅向前线运送了部队、担架队、军用物资,而且运返伤病员的卫生列车主要是通过这里回国的。安东铁路桥战争中是通往朝鲜的主要交通大动脉,被誉为炸不断的钢铁运输线。上河口铁路桥被誉为是进入朝鲜的密秘通道,而安东鸭绿江公路大桥(一桥)和上河口公路大桥(清城桥)则被美机炸成“断桥”,成为战争历史遗迹。
  我第一次接触鸭绿江大桥是在1951年秋天,当时我在铁道部驻东北特派员办事处工务部桥梁课工作。我们桥梁课的工作就是负责管理除中长铁路以外的东北全线铁路桥梁的维修、大修和检定工作。当时战争进行的很激烈,铁路物资运输也很紧张。为了保证前线作战物资的需要,我们就要确保铁路线的畅通,尤其是鸭绿江的三座铁路桥,是我们课经常关注的重点,必须要完好无损,畅通无阻。因此,部里派我到安东铁路分局实地调查两座鸭绿江铁路桥的维修保障情况。
  我背一个跨包带上简单的生活用品,立即乘坐火车去了安东。下车后,看到街上很是安静,人们来往匆匆。没有聚在街上聊天的,也没有摆摊的。因为敌机随时会来进行骚扰和轰炸,为了防空的需要,不在街上逗留。我找到安东铁路分局后,到工务科报个到,把我来的目的向科长作了汇报。我看到他们的文件柜子上摆放很多被褥,问他们这是为什么?他们告诉我,因为战备需要,单身的和值班人员晚上都睡在办公室的办公桌上,有事可以立即出动。
  深秋时节已经是昼短夜长了,下班时天已经暗了。等我们从食堂吃过晚饭出来时,天已经黑了。街上没有一盏路灯,为了防空需要,室内灯光不准外泄,每扇窗户都挂有厚厚的窗帘,窗玻璃上还贴上几道纸条。因此街上黑黑的没有一点点光亮,只有打手电才能看清道路。他们告诉我,手电只能给自己照路。千万不要到处乱照,更不要朝天上乱照,那样很容易被误认为是给敌机发信号。如被哨兵发现,很可能会向你开枪的。因为曾经破获几起类似敌特活动。我看看周围的人,都是只照着身前,于是我也将手电只照我脚前边,尽量不远照。
  早晨上班后,工务科的同志带领我先到桥梁工区,会同桥梁工长从工区后边上到铁路。我们沿着铁路路肩一起前往鸭绿江铁路桥,也称为“二桥”。因为在安东这里有两座钢铁大桥并行跨越鸭绿江。在下游100米是鸭绿江公路桥,也称为“一桥”。一桥是曲弦式下承桁架桥,桁架中间是上下两车道,桁架两边外侧为人行步道。1950年10月19日抗美援朝开始时起,一桥就成为运送部队和作战物资,支援前线的主要交通大动脉。美帝千万百计想要破坏一桥。1950年11月8日出动了上百架次飞机,对一桥进行轮番轰炸,将朝鲜一侧钢梁炸毁掉落江中。11月14日又出动大批飞机将朝鲜一侧三个桥墩炸毁,致使该桥成为了一座不可恢复的“断桥”。
  快到桥头时有守桥部队的哨兵在执勤,同他们打了招呼,我们就进入大桥范围内。此时就清楚地看到了一桥的状况了。我国一侧的四孔钢梁完整地架在桥墩上。而朝鲜一侧的钢梁则斜躺在江中,那被炸毁的三个桥墩,上部很大一部分都没有了。这座桥其中有一个桥墩用轴支撑着两孔钢梁可以旋转90度,当有大船通过时开启使用。但现在也没有了,被炸毁了。
  接着我们上桥检查桥梁维修情况。这座铁路桥,朝鲜一侧是六孔平弦式下承钢桁架连续梁。我国一侧是六孔吊弦式下承钢桁架连续梁。这座桥原本是上行和下行并列的双线铁路桥。而我看到的是,只有一条轨道。经工务科的同志介绍了以后我才清楚了改变的过程。当鸭绿江公路大桥被炸毁后,汽车运输就成了问题。为了保障公路运输不受影响,在1951年1月将双线拆除一条线,变成单线。把拆除部分按照公路的要求铺路面改为公路,本桥就成为铁路公路两用桥了,左半是铁路右半是公路,铁路运输和公路运输都不受影响。 
  我们从我国一侧一直检查到朝鲜一侧,看到桥梁维修工人,都认真地对每个零部件进行检查维护或更换,钢梁和轨道的情况非常良好。
  我估算了一下,仅桥面部分的枕木、钩螺栓、垫板、鱼尾板、道钉和钢轨等就将近18000多根(块),所有这些每天都要检查一到两遍。对有松动的都要及时紧固,发现有裂纹的都要及时更换,以确保行车安全。对钢结构部分每天都要检查有无变化,都要记录维修日志上,如果有敌机袭击,那就更要及时的细致的检查和处理。
  我也了解了敌机轰炸的情况,在敌机轰炸公路大桥时,铁路桥也遭到了一些损坏,但对大桥没有太大影响,及时修复了。为了保障铁路桥的安全,我国加强了对大桥的防空力量。敌机来袭时,我们的炮火可以说是在空中形成了一个对大桥的保护圈,那些胆敢闯进保护圈的,不是被击落就是被击伤。因此大桥一直处于安全状态。他们投掷的炸弹不是落在江中,就是落在保护圈以外,最坏的情况,就是炸毁了桥头路基。敌机一走立即组织抢修队伍,挑土填坑,打夯砸实,撤除炸毁的枕木、炸弯的钢轨,重新铺上道渣、换上新的枕木和钢轨,确保随时可以通车。
  从有关资料得知,在战争期间,我防空部队和守桥部队,共进行了219次对空作战,击落敌机22架,击伤敌机75架。由于他们的奋勇作战,以及铁路员工的及时抢修和认真维护,在整个抗美援朝战争中一直保持运输畅通,因而赢得了“炸不断的钢铁运输线”的美誉。
  第二天,我自己前往上河口鸭绿江大桥检查了解大桥的维修和使用情况。
  当我国决定进行抗美援朝时,铁道部领导机关就决定建设第二条铁路运输线,选定的就是上河口。因为上河口大桥完好无损,凤(凰城)上(河口)线中,灌水至上河口间75.6公里线路是没开通的既有线路,工程量小,抢修快。1950年10月组织东北铁路工程总队进行施工,同时修通到朝鲜清水站,并与朝鲜平北线连通。只用很短时间,于12月中旬就抢修完成并投入使用。
  在这条线路上只建了一个103平方米的很小的车站,车站设施很简单,车站不停放列车,外表看起来不像一个转运站。在车站与大桥之间还有一段隧道,必要时可以隐蔽来不及开走的车辆。隐蔽性非常好,一开通就紧急向前线运送了很多部队和大量作战物资,因此被誉为“秘密通道”。
  上河口大桥,靠我国一侧的两孔是钢筋混凝土梁,中间第九、十两孔是平弦式下承钢桁架梁,其余25孔均为上承式钢梁。大桥维修和使用情况都很好。在工作过程中,桥梁工区的同志,指着下游几百米远的清城桥告诉我,那座公路大桥是1951年3月29日被敌机炸毁的。虽然离的远一点,但也能看出清城桥是钢筋混凝土梁桥,在靠朝鲜那边有很多孔梁墩已经没有了,这是美帝给我们造成的又一座断桥。
  我们工作结束已经快到晚上了,往返上河口的客车每天只有一趟,而且在这里停留时间很短就返回了。我找到站长问他看有什么车可以回去的,他让我在车站里等待。直等到天已经黑了,站长来告诉我:有一单机折返,可以乘这台机车回去。对我来说不管什么车,只要有车回去就行,于是他带我沿着铁路向站外走。
  我边走边想,机车上好像没有地方可以上人。我很清楚蒸汽机车上的情况,机车乘务组共有三个人,司机坐在左侧瞭望窗处负责开车,副司机坐在右侧聊望窗处负责线路瞭望,而中间的地方是司炉抡大锹给炉膛添煤的地方。因为机车上的空间很小,没有多余的地方可以站人的,不知道会安排在哪里。来到机车前,站长同司机师傅打了招呼,把我带到机车最前边,指着机车前边的踏板,让我站上去把好上面的扶手,于是我就站在上面等待开车。这个踏板很窄只能放下一只脚,距离钢轨面也就十几厘米,踏板两侧紧挨着两个巨大的车轮。得离车轮远点,不能被它刮蹭到。我只能站在踏板中间位置,把挎包带缩短,把挎包抱在胸前,一手抓紧把手。开始有点紧张,过了一会心平静下来,就没事了。这里本是调车员指挥调车时,临时站一站的。一般是不准乘人的,长途乘人是没有先例的。但是在战争条件下,也顾不了太多。
  等的时间不长,机车就开动了,因防空需要,机车行驶不开灯。这样也好,适应一会儿,眼睛反而能看清周围的景物。虽然是深秋,但东北的夜晚还是很冷的。我就这样直挺挺地站在踏板上,看着路基两侧的景物飞快的向后飞去。听着车轮通过钢轨接头时发出“咯噔,咯噔”的撞击声,和蒸汽推动机车主动轮的声音。脚下的枕木,开始还能一根一根的看清楚,后来看到的就是一片一片从脚下向后飞走,迎着风前进。时间一长,抓把手的手有点吃力,腿也感到有点累,想活动一下,又不能动,只好慢慢转过身体,面对机车双手抓住把手,轮换抬抬腿活动一下,这时后背却被风吹的很冷。可以说是:包护胸前暖,风吹背后寒。就这样在黑夜里迎着风吹,行驶了一个多小时。这次旅程是我一生中,最难忘的记忆。
  我第二次去,是在1956年夏天。那时我在铁道部工程总局专家工作室工作。应沈阳铁路局邀请,苏联专家俩布赫前往上河口研究铁路桥的修复方案。随同前往的有翻译许星和我二人。我们乘坐的是和平号特快列车,定的是两间软卧包厢。这个包厢同一般包厢不一样,一个包厢只有上下两个铺,窗头小桌掀起来就是洗脸盆。而两个包厢中间隔墙需要时可以拉开,两个包厢就变成了一个大包厢。列车到达沈阳火车站时,沈阳铁路局的人早已等在站台上了。他们上车后经介绍,知道了他们是大桥设计组的姚组长和他的组员,由他们陪同我们前往上河口。在火车上,拉开隔墙,变成一个大房间,由姚组长先介绍了大桥毁坏的情况,和他们的修复意见。到达上河口后,我们沿着施工便桥实地检查了桥梁损坏情况。同姚组长在车上介绍的一样,大桥梁部完好无损,桥墩基本上完好,有几个损坏很小,只有一个桥墩损坏的比较重,被炸出一个比较大的月牙形缺口。这样的缺口对行车也是很危险的,一台机车重达一百多吨,机车通过时很容易造成列车侧翻。我问他们,桥梁被炸后采取了什么措施。他们说:当时运输任务很重,为了保证前方运输需要,同时不损害桥梁安全。对桥墩采用枕木垛加固以支撑钢梁。最重的是机车,我们采取机车不过桥,用机车在这边将列车推过去,那边用机车拉走。这样既保证了桥梁的安全,也顺利地完成了运输任务。经过现地查看,认定他们所采取的钢筋混凝土护套的加固方案是可行的。
  第三次去丹东,是1977年夏天。安东市已在1965年1月经国务院批准改为丹东市,当时我在辽宁省人防办工程处工作,我随李处长等数人去丹东调研人防工程管理情况。在工作之余,由丹东市人防办联系,安排参观鸭绿江铁路桥。这次我不是铁路工作人员,而是路外人员前来参观的,这次同样是从桥的这端一直走到那一端。只见桥梁上干干净净,钢梁也都油光锃亮、焕然一新,仍然是:左边是铁路右边是公路,走在桥上真是让人感慨万千。远望一桥,四孔钢梁依然屹立在桥墩上,江中的钢梁已经不见了。上次来还是战争环境中,到处都处在紧张状态下。今天心情完全不一样,是在和平的环境下来参观的。看到桥下鸭绿江水汹涌的流向大海,此时我也思绪万千,看向朝鲜一侧当年是万户萧疏,阴云密布,一片荒凉;而今天则是绿意盎然,阳光灿烂,炊烟袅袅。看丹东,过去是行旅匆匆,紧张忙碌,今天是车水马龙,一片祥和。我用手摸扶着大桥的钢梁,想着:鸭绿江上的三座铁路桥和两座断桥,承载着多少历史记忆。当年有多少英雄儿女,雄纠纠气昂昂的跨过鸭绿江,为了保家卫国而和敌人血战,又有多少英雄儿女长眠在朝鲜的土地上。有多少铁路员工冒着生命危险为了保护这些桥梁英勇奋战甚至牺牲自己。今天的和平是众多革命先烈用鲜血换来的,是他们打败了不可一世的美帝国主义,打出了国威,打出了军威,使我国坚强的站在世界面前,为我国赢得了几十年的和平环境进行社会主义建设。这就是伟大的抗美援朝精神,我们要永远发扬和传承下去。 
  (作者系区人防办离休干部)